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| 06.07.2006

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Aus IZ15/2006, S. 21

Von IZ

In diesem Artikel:

Hilton macht's möglich

Der schon abgeschriebene Bau des Airrail Center scheint bevorzustehen. Die IVG hat die Hotelkette Hilton als Ankermieter unter Vertrag genommen und das Prestige-Projekt am Frankfurter Flughafen vor Ab [...]

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Der Deutsche Verband für Angewandte Geografie veranstaltet am 18. und 19. November 2006 in Frankfurt eine Tagung über Airport Cities. Informationen und Online-Anmeldung unter www.geographie.de/dvag/akstadtplanung.

MEINUNG

zu: "Airrail: Hilton macht's möglich"

Leidenschaftslos und ohne erkennbare Freude, fast fahrig verkündete Eckart John von Freyend den Baubeginn für das Airrail Center. Von Enthusiasmus über ein angeblich epochales Immobilienprojekt keine Spur. Handelt es sich nicht um das "spektakulärste, größte und chancenreichste Projekt" seines Unternehmens? Doch, aber eine Chance kann man eben auch vergeben.

Zunächst: Die IVG steht beim Airrail (Investition: 660 Mio. Euro) immer noch alleine da. Es gibt keinen Partner, der das Risiko mit ihr teilte. Das gilt auch für John von Freyend selbst. Es mutete schon merkwürdig an, dass der langjährige IVG-Anführer bei der Vorstellung eines solchen Projekts, das die Bilanzen der AG in den kommenden Jahren prägen wird, seinen Nachfolger nicht an seiner Seite hatte. Könnte es sein, dass Wolfhard Leichnitz beizeiten klar machen wollte, dass dies nicht sein Projekt war?

Bezeichnend auch, dass das Airrail-Konsortium bisher nur Abgänge zu verzeichnen hat (u.a. Bilfinger Berger). Neue Konsortialpartner hat die IVG nicht finden können, sieht man einmal von der Fraport AG ab. Die Flughafengesellschaft, die ursprünglich nur das Grundstück zur Verfügung stellen wollte, ist allerdings nicht freiwillig in die Airrail KG eingestiegen. Sie tat es, um die IVG bei der Stange zu halten und das Projekt zu retten. Die Fraport-Chefs Bender und Schölch wissen: Floppt das Airrail, wäre das vor allem für die Ambitionen des Flughafen Frankfurt ein Schlag.

Sodann: Die Kalkulationen für das Airrail wirken zu optimistisch. Die Planungen gehen von 95.000 m2 Bürofläche aus. Die IVG nimmt an, dass sie pro Quadratmeter zwischen 25 und 30 Euro Miete erzielen kann. Laut Vermietungsdatenbank der Deutschen Immobilien Datenbank (DID) wurde 2005, einem durchschnittlichen Jahr, in diesem Preissegment im Marktgebiet Frankfurt rund 63.000 m2 Bürofläche vermietet. Wenn das Gebäude tatsächlich in einem Rutsch gebaut würde (wie John von Freyend annimmt), müsste das Airrail etwa eineinhalb Jahre lang die Büroflächennachfrage in diesem Preissegment komplett absorbieren, um Vollvermietung zu erzielen. Das ist schwer zu glauben, auch wenn man davon ausgehen kann, dass die spektakuläre Flughafen-Immobilie zusätzliche Nachfrage generieren wird (z.B. von internationalen Organisationen). Viel wahrscheinlicher ist es, dass mit dem Airrail zunächst einmal viel Leerstand produziert wird, die IVG die geforderten Mieten schließlich senken muss, um das Ganze anschließend zum Schleuderpreis zu verkaufen. Technisch wäre es zwar möglich, das Gebäude etappenweise zu bauen. Dann wiederum bliebe es zunächst ein Torso und eine potenzielle Baustelle, was wiederum die Vermarktung erschwerte.

Diese Überlegungen führen zur eigentlichen Schwachstelle des Konzepts: Der Büroflächenanteil im Airrail ist viel zu hoch. Handel, Freizeit, Bildung und Kultur, das also, was die Verweildauer der Menschen am Flughafen erhöhen würde, sind vollkommen unterrepräsentiert. Ist der Bau einer weiteren Bürostadt aber wirklich der Weisheit letzter Schluss? Müssen Siedlungsformen wie Eschborn und Niederrad am Flughafen dupliziert werden? Ist es das, was IVG und Fraport unter einer Airport City verstehen? Während die Ingenieure mit Fantasie die technischen Probleme des Airrail gelöst haben, kleben die IVG-Entwickler immer noch an längst überholten Immobilien-Konzepten aus den frühen 90er Jahren. Drum Freunde, lasst uns nach Amsterdam fahren, da werden am Airport Rembrandt-Gemälde gezeigt! (cvs)