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Projekte | 21.11.2019

Aus IZ47/2019, S. 1

Von Jerome Busch und Max Rösgen

In diesem Artikel:

Nächster Halt Neubaugebiet

Quelle: Immobilien Zeitung, Urheber: Friedhelm Feldhaus
Hier war erst die S-Bahn-Station da und jetzt kommt die Stadt: Im Hamburger Osten ist direkt am Bahnhof Allermöhe auf rund 120 ha der neue Stadtteil Oberbillwerder geplant.

Quelle: Immobilien Zeitung, Urheber: Friedhelm Feldhaus

S-Bahn, U-Bahn, Busse: Die Verkehrsanbindung ist entscheidend für den Erfolg eines Projekts, vor allem, wenn ganze Stadtviertel neu geschaffen werden sollen. Für Immobilieninvestoren ist es wichtig, dass die Quartiere für die Menschen, die dort leben und arbeiten sollen, gut erreichbar sind. Dabei gibt es zwei Varianten: Eine neue Haltestelle errichten, zur Not in der Einöde, oder Flächen nahe bestehender Bahnhöfe nutzbar machen. Hier sind auch die Stadtplaner in der Pflicht.

Wer mit Wiens U-Bahnlinie 2 in die Endhaltestelle Seestadt einfährt, glaubt zunächst, sich verfahren zu haben. Denn die Bahnlinie, die aus Österreichs millionengroßer Hauptstadt kommt, endet nahe einiger Äcker und Brachflächen. Was wie ein schlechter Scherz aussieht, ist Teil eines Konzepts, an dessen Ende ein neuer Stadtteil vor den Toren Wiens gewachsen sein soll: Die Seestadt Aspern.

Bis 2028 soll hier Wohnraum für 28.000 Einwohner entstehen. Ein paar Tausend Menschen leben bereits im Neubauviertel. Und zur Arbeit in der Innenstadt können sie die U-Bahn nehmen, die die Wiener Verkehrsbetriebe bereits zu Beginn des Projekts gebaut haben.

Eine S-Bahn-Haltestelle ist Grundvoraussetzung für den Stadtteil

Die Bahnstrecke ist für die Anwohner attraktiv - und damit auch für die Investoren im neuen Wiener Stadtteil. Denn die Erreichbarkeit eines Wohngebiets ist für Investoren so relevant wie noch nie. In einer Studie der Unternehmensberatung PwC zu Immobilientrends in Europa haben zuletzt 95% der befragten Investoren angegeben, dass eine gute Verkehrsanbindung für sie wichtig oder sehr wichtig sei. Sie bewerten die Mobilität der Bewohner sogar höher als die erwartete Rendite der Investition.

Alexander Kopecek ist Finanzvorstand der Wien 3420 AG, der Entwicklungsgesellschaft hinter der Seestadt Wien, eines Zusammenschlusses öffentlicher Partner mit Banken und Versicherungen. Er hat das Projekt von Beginn an begleitet und kennt die Anforderungen: "Die Investoren erwarten eine gewisse Vorleistung", sagt er. Wien begeisterte die Investoren von Anfang an mit einer guten Anbindung.

Quelle: Immobilien Zeitung, Urheber: Nicolas Katzung
Die Seestadt Aspern: ein riesiges Stadtentwicklungsareal im 22. Bezirk Wiens. Das Viertel hat noch viel Platz zum Wachsen. Im hinteren Teil des Bildes, aufgenommen im Mai 2019, ist die U-Bahn-Brücke der Linie U2 zu sehen. Die Fahrt in das neue Riesenwohngebiet hat etwas von Dubai oder Fata Morgana, sagen Besucher. Das Areal ist in rund 25 Minuten mit der U-Bahn von der City aus zu erreichen. Hier entstehen auf einer Fläche von 240 ha Wohnungen für 20.000 Menschen. Ohne den ÖPNV-Anschluss wäre das wohl undenkbar.

Quelle: Immobilien Zeitung, Urheber: Nicolas Katzung

Auch die bayerische Landeshauptstadt München wollte diesen Weg gehen. Die Einwohnerzahl Münchens wächst seit Jahren. Im Westen der Stadt entsteht deswegen seit drei Jahren der neue Stadtteil Freiham. Auf 350 ha sollen bis zu 25.000 Menschen wohnen und 15.000 arbeiten. 200 Wohnungen sind bereits entstanden, 84 neue Eigentumswohnungen folgen bis Ende 2019. Auch mehrere Schulen werden im neuen Stadtteil gebaut. Die überwiegend preisgedämpften Wohnungen sind für Münchner Verhältnisse günstig: 9,40 Euro kosten die günstigsten Mieten pro Quadratmeter, deutlich unter dem lokalen Mietspiegel. Freiham soll helfen, die enorme Nachfrage nach Wohnraum in München zu decken.

Die Planer wollten nicht nur einen Autobahnanschluss, um das Gebiet zu erschließen, auch eine S-Bahn-Haltestelle hatten sie eingeplant. Doch was in Wien so reibungslos funktionierte, stieß in München auf Gegenwind. Die Deutsche Bahn verweigerte die Finanzierung. Der Grund: Laut Deutscher Bahn wohnen zu wenige Menschen in Freiham. Denn die potenziell 11.000 täglichen Nutzer der Haltestelle soll es erst 2028 geben. Und somit auch die Bahnhaltestelle. Bei den Münchner Planern sorgte diese bürokratische Entscheidung für wenig Begeisterung. Projektleiter Stefan Diemling erinnert sich: "Für uns war klar: Eine S-Bahn-Haltestelle ist eine Grundvoraussetzung."

"Ohne Haltestelle hätten wir das gesamte Projekt direkt abbrechen können." Immer wieder setzte er sich bei den Projektplanungen dafür ein, dass die Stadt München und das Land Bayern in Vorleistung gehen, die Haltestelle selber bezahlen und bauen. 10,8 Mio. Euro mussten dafür aufgebracht werden. Nach jahrelanger Planungs- und Überzeugungsarbeit und sieben Stadtratsbeschlüssen zahlte die Stadt schließlich 8,5 Mio. Euro für den Bau, den Rest übernahm das Land.

Für Projektleiter Diemling ist das auch sechs Jahre nach der Entscheidung noch der Schlüssel zum Erfolg: "Für mich war und ist das eine der wichtigsten Investitionen, die wir im Verkehr für Freiham getroffen haben." Der neue Bahnhof mindert schon jetzt den Autoverkehr, der den entstehenden Stadtteil schwer belastet.

Quele: Immobilien Zeitung, Urheber: Alexander Heintze
Im Münchner Stadtteil Freiham wurde lange um die Bahnhaltestelle gerungen. Die Deutsche Bahn verweigerte die Finanzierung mit der Begründung, dass zu wenige Menschen in Freiham wohnen würden. Stadt und Land sprangen schlussendlich in die Bresche.

Quele: Immobilien Zeitung, Urheber: Alexander Heintze

Im Neubaugebiet in Wien gab es die Münchener Probleme nicht. Hier zogen alle Beteiligten an einem Strang: Politik und Wiener Verwaltung unterstützten das Projekt. Viele Entscheidungen für den Masterplan der Seestadt wurden einstimmig beschlossen. Dabei half auch, dass das Projekt Seestadt Aspern eine öffentlich-private Partnerschaft ist. Das daraus resultierende Commitment ist dem Finanzchef des Wiener Projekts, Alexander Kopecek, zufolge besonders wichtig. Selbst bei Politikwechseln müsse Planungssicherheit für ein Neubaugebiet herrschen und gegebene Versprechen an Investoren eingehalten werden.

Hierzulande lässt das gelungene Zusammenspiel von Stadt, Land und Entwicklern in Wien so manchen deutschen Stadtplaner neidisch werden. Wo München noch eine Lösung fand, sind andere Städte machtlos. So zum Beispiel in Leipzig: Die Kommune formulierte 2018 die "Mobilitätsstrategie 2030". Leipzig, eine Stadt mit mehr als einer halben Million Einwohner, soll zur Kommune der kurzen Wege werden. "In den nächsten Jahren werden wir weiter wachsen", sagt Stadtplanungsamtsleiter Stefan Heinig.

Etwa in Wohnquartieren wie am Lindenauer Hafen, wo die Stadt Leipzig gerade 500 Wohnungen und eine Kindertagesstätte errichtet. "Um Mobilität für Wirtschaft und Bürger zu verbessern, müssen wir jetzt die richtigen Schritte machen", sagt Heinig. Bis 2030 wird die Stadt mehr Einwohner bekommen, ihre neuen Wohnungen sollen möglichst außerhalb der Stadtmitte entstehen. Die Sachsen haben Dutzende Ideen entwickelt, um die neuen Wohnquartiere zu erschließen - unter anderem setzten sie sich als Ziele, die Radfahrer zu stärken und den ÖPNV zu verbessern. An Plänen mangelte es den Stadtentwicklern nicht. Wohl aber am Geld. "Wir können so viele Konzepte für Verkehrsinfrastruktur aufstellen, wie wir wollen. Wenn das Land die einzelnen Projekte nicht finanziell fördert, kann nur ein Bruchteil der notwendigen Maßnahmen umgesetzt werden", klagt Heinig.

Zahlreiche Städte buhlen um die Fördergelder ihres Bundeslands

Am Verhandlungstisch buhlen zahlreiche Städte um die gleichen Fördergelder des jeweiligen Bundeslands - nicht alle von ihnen bekommen Zuschüsse. Millionen von Euros für Studien, Bürgerbeteiligungen, Gutachten und Experten könnten umsonst sein. Dieses Risiko möchten viele Städte wie Leipzig nicht eingehen. Investoren wollen aber genau diese Vorleistungen. Sie wollen auf bereits vorhandene Anbindungen setzen können und nicht noch Jahre warten, bis die Politik sich hoffentlich einigt. Den Stadtplanern sind allerdings die Hände gebunden, gibt das Land nicht die nötigen Mittel frei.

"Mobilität ist für Kommunen, Investoren und Bewohner der Schlüssel zum Erfolg: Jede Partei gewinnt etwas", sagt Rüdiger von Stengel. Er ist Gesellschafter der Kölner Immobilien-Investmentgesellschaft Art-Invest. Für Städte ist es ihm zufolge sinnvoll, in teure Trassen und ÖPNV-Netze zu investieren, denn sie zögen Investoren an. Nur wenige Städte wagten allerdings solche Vorleistungen. Beispiele wie das Neubaugebiet in Freiham bei München bleiben eine Ausnahme. Sie zeigen allerdings, wie lohnend ein besonderes Engagement sein kann.

Dass gute ÖPNV-Netze Investoren anziehen, käme unter anderem daher, dass Anbindung oftmals mit einer höheren Rendite gleichzusetzen sei, sagt Sabine Barthauer, Vorstandsmitglied der Deutschen Hypo, eines der größten deutschen Gewerbeimmobilienfinanzierer: "Neumieter achten heute ganz besonders darauf, wie gut ihr neues Zuhause oder Arbeitsplatz angebunden sind. Das kommt auch bei Investoren und Maklern an: Eine vernünftige Mobilität rund um die Immobilien ist heute mehr denn je eine Voraussetzung."

Gibt es den finanziellen Spielraum für neue Bahnanbindungen seitens der Städte nicht, ist eine Möglichkeit der Bau an bereits bestehenden Bahntrassen eine Alternative, um Wohnraum zu schaffen. Morgens einen kurzen Weg zur Bahnhaltestelle zu haben sorge für eine hohe Immobiliennachfrage, sagt Barthauer.

Wenn die Bahn nicht zur Stadt kommt, kommt eben die Stadt zur Bahn

Wenn die Bahn nicht zur Stadt kommt, kommt eben die Stadt zur Bahn. Das klingt für viele Immobilieninvestoren verlockend: Wenn dann nahe eines Bahnhofs eine Baufläche leer steht, ist diese bei Investoren besonders begehrt. Eigentümer dürften sich in solchen Fällen allerdings nicht blenden lassen, meint Thomas Lennertz, Geschäftsführer der Bahnflächen-Entwicklungsgesellschaft NRW (BEG). Die Gesellschaft soll im Auftrag des Landes gezielt Bauland im Einzugsbereich von Haltestellen entwickeln.

Lennertz kennt die Probleme solcher Grundstücke: "Der eine wartet auf den anderen. So dauern Planungen oft acht bis zehn Jahre", sagt er. Bei der BEG werden Regionalplaner, Städteplaner, Deutsche Bahn und Investoren an einen Tisch geholt, das erspare lange Wartezeiten.

Die BEG besitzt Planungshoheit über die Flächen und verkauft sie, manchmal übernimmt sie sogar die Vorplanung für die neuen Wohngebiete. Einfach ist die Planung trotzdem nicht. Liegen die Bahnflächen auf Bahngelände, gilt dort Eisenbahnrecht. Die Flächen müssen "umgewidmet" werden. "Ein langwieriger Prozess", sagt Lennertz. Stilllegen, Gleise zurückbauen, freistellen. Diese Arbeitsschritte können bis zu einem Jahr dauern. Aber auch wenn die Grundstücke nicht auf Eisenbahnflächen liegen, bleiben einige Hürden. So zum Beispiel der Lärmschutz: Selbst an vielbefahrenen Strecken stehen oft keine Lärmschutzwände. Denn als die teilweise hunderte Jahre alten Strecken gebaut wurden, war Lärmschutz noch kein Thema. Die Bahn muss dafür erst bezahlen, wenn sie neue Planungen vornimmt. Bei Neubauflächen an Bahnstrecken ohne Lärmschutz müssen die Investoren dafür aufkommen.

Das geht entweder mit Lärmschutzwänden oder sogenanntem passiven Lärmschutz, wie zum Beispiel dreifach verglasten Fenstern. Kostenpunkt für Lärmschutzwände: Rund 200 Euro/m². Den Einbau müssen Investoren zusätzlich zahlen. Ob eine Lärmschutzwand oder spezielle Fenster eingebaut werden müssen, hängt dabei von der Situation vor Ort ab, so Lennertz.

Wer sehr dicht an den Gleisen baut, muss zudem eventuell noch einen Erschütterungsschutz in das Haus einbauen. Das wird um einiges teurer als eine Lärmschutzwand und passiert laut Lennertz daher nur äußerst selten. In Berlin-Grunewald etwa wurden auf der Teilfläche eines ehemaligen Güterbahnhofs vereinzelt Wohnhäuser gebaut. Um die Schwingungen im Boden auszugleichen, verlegten die Ingenieure spezielle Gummimatten unter dem Haus. Laut dem Berliner Tagesspiegel entstanden Mehrkosten von 4% bis 5% des Baupreises. Denn neben den teuren Matten mussten auch besondere Anschlüsse für Wasserleitungen gelegt werden.

Wer diese Hürden aber überwindet, dem bieten sich erstklassig erschlossene Wohngebiete. Grundstücke an Haltepunkten seien am Immobilienmarkt sehr gefragt, sagt Lennertz. Und es gebe noch etliche Flächen, die nicht genutzt werden. Vor allem Kleinstädte im Speckgürtel der großen Ballungsräume können noch auf freien Flächen Wohnraum ausweisen. Den dürfen sie zwar eigentlich nur freigeben, wenn die eigene Bevölkerung wächst. Doch wenn die Wohnfläche an einer Bahnstation oder einem anderen verkehrsgünstigen Punkt liegt, dürfen Kommunen auch Wohnraum quasi im Auftrag großer Nachbarstädte ausweisen.

Quelle: Atelier Loidl Landschaftsarchitekten
So soll es sich bei den Sechs Seen Wedau in Duisburg mal leben lassen. Eine Visualisierung des Projekts, das auf 90 ha ehemaliger Bahnflächen entsteht, gibt es noch nicht. Wohl aber die der Freiraumplanung. Das Berliner Büro Loidl gewann den Wettbewerb hierzu.

Quelle: Atelier Loidl Landschaftsarchitekten

"Wir sind überrascht, wie viele Flächen wir noch finden", sagt Thomas Lennertz. So zum Beispiel beim Projekt Sechs Seen Wedau in Duisburg. Dort planen Deutsche Bahn und BEG auf einem alten, 60 ha großen Güterbahnhof den Bau von 3.000 Wohneinheiten, deren Einwohner hauptsächlich im nahegelegenen Düsseldorf arbeiten. Nicht überall ist die Lokalpolitik davon begeistert: Zusätzlicher Pendelverkehr im Stadtzentrum oder zu schnell wachsende Städte beunruhigen so manchen Bürgermeister. In einigen Städten herrsche noch ein gewisses "Kirchturmdenken", sagt Lennertz. "Dort wird sich dann gefragt: Warum soll ich für Düsseldorf und Köln Flächen entwickeln?" Dort müssen Lennertz und seine Kollegen besondere Überzeugungsarbeit für das Gemeinwohl leisten.

In Wien ist man bei der Überzeugungsarbeit schon weiter. Nachdem das Neubauprojekt Seestadt Aspern erfolgreich angelaufen ist, überlegen sich die Wiener Planer, wo sie demnächst Neubauflächen an Bahnstrecken entwickeln können. In Rothneusiedl im Wiener Süden soll weiterer Wohnraum für die Neubürger Wiens entstehen. Der Wiener Planungsdirektor, Thomas Madreiter, sagt: "Aus heutiger Sicht ist unstrittig, dass wir hier ähnlich vorgehen wollen wie bei der Seestadt." Auch in Rothneusiedl geht die Stadt Wien wieder mit einer U-Bahn-Linie in Vorleistung. So wird in wenigen Jahren auch hier die U-Bahn einsam ihre ersten Runden drehen - bevor die Wohnhäuser stehen.

Die Autoren: Jerome Busch und Max Rösgen studieren in der Lehrredaktion der Kölner Journalistenschule für Politik und Wirtschaft.

Ein Beitrag aus dem RECHERCHE-NETZWERK DER IZ

Im Rahmen eines Kooperationsprojekts arbeiten die Immobilien Zeitung und die Kölner Journalistenschule für Politik und Wirtschaft zusammen. Autoren des Beitrags sind Jerome Busch und Max Rösgen. Betreut wurden sie von Martin Dowideit (Handelsblatt) und Brigitte Mallmann-Bansa (Immobilien Zeitung).

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