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Märkte | 16.02.2017

Aus IZ07/2017, S. 1

Von Peter Dietz

In diesem Artikel:

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Brummis vor dem Start zum Kunden. Logistiker müssen immer schneller liefern. Dazu brauchen sie Laster, aber auch innovative Immobilien nahe der Innenstädte.  Quelle: istockphoto.com, Urheber: TomasSereda
Brummis vor dem Start zum Kunden. Logistiker müssen immer schneller liefern. Dazu brauchen sie Laster, aber auch innovative Immobilien nahe der Innenstädte.

Quelle: istockphoto.com, Urheber: TomasSereda

Mit dem anhaltenden Boom des Online-Handels rücken Logistiker immer näher an die Innenstädte. Nur mit kleinen, hochtechnisierten Verteilzentren in den Metropolen können Amazon & Co. ihr Versprechen halten, noch am selben Tag oder gar in derselben Stunde zu liefern. Das bringt den Anwohnern mehr Verkehr und mehr Lärm - und den Investoren ein neues, attraktives Anlageprodukt.

Neben dem Rollband stehen 35 graue Wannen, vollgepackt mit Paketen und Päckchen. Die müssen möglichst schnell nach Charlottenburg, nach Wilmersdorf oder nach Berlin-Mitte. Denn dort warten Kunden auf bestellte Pampers und Computerspiele, Bücher und Karnevalskostüme. 30.000 Pakete täglich werden in dem Verteilzentrum auf dem ehemaligen Borsig-Gelände in Reinickendorf erst entladen, dann sortiert und schließlich in Sprinter gepackt.

"Heute bestellt. Heute da." So lautet das Versprechen von Amazon. Doch es geht noch schneller: In Berlin und München werden bestimmte Artikel sogar innerhalb einer Stunde geliefert. Das aber geht nur mit einer ausgeklügelten Logistik - und modernen Logistikimmobilien. Eigentlich verbindet man Amazon mit riesigen Hallen im Hinterland, manche so groß wie 17 Fußballfelder. Neun Logistikzentren betreibt der US-Konzern in Deutschland. Das größte befindet sich in Werne bei Dortmund und misst 138.000 m2 Fläche. Auch bei Berlin, in Brieselang, steht ein solcher Kasten. Doch von dort nach Charlottenburg braucht man mit dem Auto mindestens 45 Minuten - wenn der Fahrer nicht im Stau steht. Same-Hour-Delivery ist da kaum möglich. Also ist Amazon in die Stadt vorgerückt.

In dem von Beos für eine Investorengruppe entwickelten Gewerbe- und Logistikpark Dock 100 hat der Konzern eine Halle gemietet. Das Verteilzentrum in Tegel ist mit seinen 6.000 m2 viel kleiner als die Logistikzentren auf dem platten Land. Doch die Fläche reicht völlig aus, um mit etwa 110 Beschäftigten die Laster aus aller Welt auszuladen und die Ware in rund 280 Sprinter umzupacken. Das Konzept, mit einer kleineren Einheit an die City anzudocken, hat Amazon in München getestet.

In Olching, einer Nachbarkommune der Landeshauptstadt, betreibt der Online-Händler ebenfalls ein kleines Paketzentrum. Dort wird nichts gelagert, nur sortiert und verteilt. In Berlin wie in München lässt Amazon dabei nicht von den bekannten Paketdienstleistern DHL oder Hermes ausliefern. Der amerikanische Riese macht das selbst - oder genauer: Er bedient sich der Fahrer und der Sprinter regionaler Transportunternehmen. Die Chauffeure sortieren nicht selbst, das machen die Amazon-Leute. Das spart Umschlagzeit von bis zu acht Minuten pro Fahrzeug, schätzen Experten. Und es macht DHL & Co. Konkurrenz.

Dabei war die Deutsche-Post-Tochter DHL ein Vorreiter beim Bau solcher Zustellbasen. Im Herbst 2011 dachten die Ma-nager des Expresspaketdienstes darüber nach, ihre Immobilienpolitik umzustellen. Grund war das jährlich um fast ein Zehntel steigende Paketvolumen. "Wir mussten unsere Immobilienlösungen an den veränderten Markt anpassen", erzählt Heiko Riedel, Abteilungsleiter Paket und Zustellbasen, bei der Jahrestagung Logistik-immobilie von Euroforum.

Die Idee lautete: mit kleinen, mechanisierten Zustellbasen zusätzliche Kapazitäten schaffen und gleichzeitig näher an den Kunden rücken. Der Anfang sei nicht einfach gewesen, sagt Riedel. Noch vor sechs Jahren auf der Immobilienmesse Expo Real in München seien die ersten Gespräche mit potenziellen Investoren "eher negativ" verlaufen. Die geplanten Standorte seien zu nah an den Stadtzentren und deshalb zu teuer, monierten die Kritiker damals und gaben DHL den Rat: "Bleibt doch auf der grünen Wiese." Außerdem seien die Immobilien mit der automatisierten Sortiertechnik und den riesigen Rollstraßen zu spezifisch (siehe "Mechanisierte Zustellbasen" unten im Kastentext).

Heute betreibt DHL bundesweit 78 mechanisierte Zustellbasen mit insgesamt 450.000 m2 Hallenfläche. Und auch Investoren haben diesen Immobilientyp für sich entdeckt. Auf der Liste der Anleger stehen Unternehmen wie Aurelis Real Estate, Hellmich-Gruppe, Beos, Dietz, Segro und RLI Investors sowie Spezialfonds und Pensionskassen. Solche Immobilien seien eine Herausforderung, sagt Riedel. Geeignete Flächen seien knapp und die Grundstücke wegen der zentralen Lage relativ teuer. Außerdem gebe es hohe Anforderungen wegen des Lärmschutzes und der Verkehrsbelastung.

Ein Laster dockt am Paketzentrum von Amazon an. Vom Gewerbe- und Logistikpark Dock 100 in Berlin-Reinickendorf bedient der Online-Händer die Kunden der Stadt.  Quelle: Immobilien Zeitung, Urheber: Peter Dietz
Ein Laster dockt am Paketzentrum von Amazon an. Vom Gewerbe- und Logistikpark Dock 100 in Berlin-Reinickendorf bedient der Online-Händer die Kunden der Stadt.

Quelle: Immobilien Zeitung, Urheber: Peter Dietz

Dennoch nehme die Bedeutung solcher Immobilien zu, um die letzte Meile bedienen zu können - nicht nur für den Online-Versandhandel, sondern auch für Zulieferer der Industrie. "Neue Produktionsbedingungen der Industrie 4.0 und der rasche Zuwachs des Online-Handels lassen neben den klassischen großflächigen Verteilerzentren immer mehr kleinteilige, dezentrale City-Parks entstehen", sagt Andreas Fleischer, Business Unit Director Northern Europe bei Segro. Das sieht Peter Kunz, Head of Industrial & Logistics bei Colliers International, genauso. Die nachhaltige Integration der kleinteiligen Logistik in den deutschen Innenstädten löse einen Anstieg bei der Nachfrage nach ganz neuen Immobilientypen aus. Gefragt seien vor allem mechanisierte Zustellbasen und kleine innerstädtische Warenverteilzentren. Interessant seien Immobilien schon in einer Größe ab 2.500 m², da sich die Kurier-, Express- und Paketdienstleister hier derzeit neu aufstellen, sagt Kunz.

Auch Bodo Hollung, Chef von RLI Investors, erkennt einen Trend hin zum Ausbau der Zustellbasen. "Logistikflächen in innerstädtischen Lagen sind knapp und aufgrund der rigiden Genehmigungspraxis vieler Kommunen nicht unbegrenzt vermehrbar", erklärt er. Entsprechend gefragt seien die vorhandenen Immobilien bei den potenziellen Nutzern, sodass die Vermietungsperspektiven für solche Objekte sehr gut sind. Für ihn als Investor sind solche Objekte deshalb interessant. "Wir haben in der jüngeren Vergangenheit mehrere Paketverteilzentren dieser Art erworben", berichtet Hollung. Im Portfolio des RLI Logistics Fund - Germany I befinden sich aktuell drei Objekte, die von DHL als mechanische Zustellbasen genutzt werden. Der jüngste Ankauf war eine entsprechende Immobilie in Karlsruhe mit rund 5.500 m2 Gebäudefläche. Das Objekt im Gewerbegebiet Siemens Industriepark im nordwestlichen Stadtteil Knielingen verfügt einerseits über eine schnelle Anbindung an die A 5, B 36 und B 10, ist andererseits aber nur 20 Autominuten von der Innenstadt entfernt.

"Für Investoren sind neue Produkte auf dem Markt ein Segen", sagt Colliers-Manager Kunz. Da der Markt mit einem akuten Angebotsmangel an Core-Immobilien zu kämpfen hat, sind die Anleger für Alternativen dankbar. 2016 seien bereits einige Zustellbasen gehandelt worden, und das werde sich sicherlich auch noch verstärken, glaubt Kunz. "Generell sind alle Objekte, die nachhaltig am Markt platziert werden können, also für die es eine Nachfrage von der Mieterseite gibt, grundsätzlich interessant." Kein Wunder also, dass man sich auch bei Savills Investment Management solche Immobilien verstärkt ansieht. Das Investmenthaus hat bereits einen zweiten Fonds für europäische Logistikimmobilien aufgelegt. Im Fokus stehen unter anderem Umschlaganlagen. "Wir können uns vorstellen, derartige Objekte für unseren Logistikfonds zu erwerben", erklärt Fondsmanager Daniel Hohenthanner.

Der hohe Bodenwert aufgrund der stadtnahen Lage sei "ein wichtiges Asset". Vor allem in Metropolregionen, in denen aufgrund des erwarteten Bevölkerungsanstiegs mit weiter steigenden Bodenwerten zu rechnen ist. "Der hohe Bodenwertanteil an der Gesamtinvestition hilft, den Nachteil einer gegenüber einem Distributionszentrum eingeschränkten Drittverwendungsfähigkeit auszugleichen", erläutert Hohenthanner. Eine Umschlaghalle kann momentan lediglich von wenigen Nutzern wie etwa von DHL, UPS, DPD oder Amazon genutzt werden. Für ein Distributionszentrum gebe es deutlich mehr potenzielle Nutzer aus den Branchen Logistik, Industrie und Handel. "Dieser Nachteil einer Umschlaghalle wird durch regelmäßig längere Mietvertragslaufzeiten, die in der Regel bei 15 Jahren liegen, weiter kompensiert."

Auch seien die Mietwerte relativ hoch, sagt Hohenthanner. Zum einen wegen der zentralen Lage, zum anderen wegen des größeren Flächenverbrauchs. "Nach unserer Erfahrung bewegen sich die Mieten in Cross-Dock-Immobilien und mechanischen Zu-stellbasen je nach Ballungsraum derzeit zwischen 10,50 Euro in Düsseldorf, 13,50 Euro in Hamburg und 16,50 Euro pro Quadratmeter in München." Vor ein paar Jahren seien Umschlaghallen noch preiswerter als Distributionszentren in vergleichbarer Lage gewesen - aufgrund der eingeschränkten Drittverwendungsfähigkeit. "Einen solchen Discount gewährt der Markt dem Investor heute jedoch nicht mehr, da die Bedeutung dieser Immobilien innerhalb der Assetklasse gestiegen ist", sagt der Fondsmanager. Insoweit sei das Preisniveau mit dem von Distributionszentren vergleichbar, die Nettoanfangsrenditen variierten von etwa 5,50% bis 4,90% bei Neubauten in guten Lagen und langfristiger Vermietung.

Logivest-Geschäftsführer Kuno Neumeier verweist auf die relativ hohen Grundstückspreise. "Um herkömmliche Logistikimmobilien wirtschaftlich errichten und betreiben zu können, darf das Grundstück nicht mehr als 200 bis 300 Euro/m2 kosten", rechnet er vor. "In der Innenstadt kosten Grundstücke in Top-Lagen aber ein Mehrfaches, sodass Mieten von teilweise bis zu 21 Euro/m2 resultieren. Die Gretchenfrage ist also, ob sich ein innerstädtisches Logistikobjekt für die operative Abwicklung rechnet." Und Konkurrenz treibt bekanntlich Preise. Das Problem für Projektentwickler und Eigennutzer liegt also darin, überhaupt an ein bezahlbares Grundstück zu kommen - vor allem in den Logistik-Hot-Spots.

Logistikimmobilien nahe der Zentren stehen nicht nur in Konkurrenz zu anderen Branchen. Sie stehen auch im Wettbewerb zum Wohnungs- und Bürobau, sagt Segro-Manager Fleischer. Deshalb müssten sie nicht nur den Wünschen der Mieter, sondern auch der Anwohner entsprechen. "Dies erfordert eine enge Kooperation mit den Kommunen, die die Flächen vergeben. Oft muss Überzeugungsarbeit geleistet werden, denn viele Kommunalpolitiker sorgen sich über eine Minderung der Lebensqualität der umliegenden Anwohner." Ein Bürgermeister wäge immer ab, wenn er ein freies Grundstück zu vergeben habe, sagt Uwe Veres-Homm, Leiter der Gruppe Markt bei Fraunhofer SCS. Dabei gebe es noch immer große Vorbehalte gegen die Logistikbranche. Mehr Lärm, zusätzlicher Verkehr und - nicht zuletzt - hoher Flächenverbrauch schlügen negativ zu Buche.

Viele Städte stehen unter Druck, müssen sie doch bis zum Jahr 2020 die Versiegelung neuer Flächen auf 30 ha pro Tag eindämmen. Gegenüber den Vorgaben aus dem Jahr 2012 ist das eine Minderung um 60%. Laut einer Studie vom Fraunhofer-Institut und der Initiative Logix weisen Logistikimmobilien per se einen vergleichsweise hohen Grundstücksbedarf auf, bedingt durch die Notwendigkeit, viel Fläche für das Rangieren und Parken von Fahrzeugen bereitzuhalten, sowie durch die überwiegend eingeschossige Bauweise. Also müssen Logistiker mit etwas anderem punkten. "Die Branche ist in der Großstadtregion gern gesehen", sagt Ute Bankwitz von der Zukunftsagentur Brandenburg. Die Wirtschaftsförderer wünschen sich vor allem attraktive Arbeitgeber. Doch auch da ist die Logistikbranche nicht immer erste Wahl.

Laut Fraunhofer-Studie sind in den Logistikhallen zwar viele Beschäftigte am Werk - unter anderem Lageristen, Kommissionierer und Verpacker. Der Anteil an ungelernten Arbeitnehmern ist jedoch mit 22% relativ hoch; im Schnitt aller Branchen liegt die Quote der Ungelernten bei 13%. Der Anteil von Aufsichts- und Führungskräften in der Logistik liegt bei gerade mal 4%. Das hat Folgen für das Lohnniveau: So verdient ein Beschäftigter in der Logistikbranche etwa ein Fünftel weniger als der Durchschnittsarbeitnehmer. Zudem ist der Anteil an Zeitarbeit relativ hoch, da in dieser Branche besonders viele saisonale Spitzen wie etwa im Weihnachtsgeschäft ausgeglichen werden müssen. Für Lokalpolitiker bedeutet das: Sie müssen bei der Ansiedlung einen geringeren Einkommensteueranteil und eine schwächere Kaufkraft einkalkulieren.

Branchenvertreter wollen deshalb vor allem mit Innovationen Land gewinnen. "Moderne City-Logistik-Immobilien müssen architektonisch ansprechend und unter Verwendung natürlicher Ressourcen gestaltet werden", rät Fleischer von Segro. "Gemischte Nutzungskonzepte wie beispielsweise eine eingebundene Kindertagesstätte bringen Vorteile für die Mitarbeiter wie auch für die Anwohner." Die Revitalisierung von ungenutzten Objekten oder Brachflächen werde für die City-Logistik immer weiter in den Fokus rücken. Zentrale Herausforderung bei neuen City-Parks sei die Koordination des Verkehrsaufkommens. Kleinteilige und dezentrale City-Logistik-Flächen hätten das Potenzial, die Verkehrswege zum Kunden zu verkürzen und die Knotenpunkte zu entlasten. Expresspaketdienste könnten durch die Umstellung auf E-Mobilität höhere Ansprüche an Lärmschutz und Emissionsreduktion erfüllen. Dann kämen Windeln und Computerspiele ganz leise und sauber nach Charlottenburg.

(Laden Sie die unten sichtbare Karte hier als ausdruckbares PDF herunter)

Der 6. Deutsche Logistikimmobilien-Kongress von Heuer-Dialog findet am 20. und 21. Juni in Frankfurt statt. Info unter www.heuer-dialog.de.

Mechanisierte Zustellbasen

Eine aktuelle Studie von Fraunhofer und Logix unterscheidet Logistikimmobilien nach deren Funktionen. Die größeren Hallen dienen in der Regel der Versorgung ganzer Ballungsräume oder der zentralen Bedienung der Filialen von Handelsketten bzw. der Produktionsstätten von Industrieunternehmen. Deren Durchschnittsgröße variiert zwischen 13.000 m2 und 25.000 m2.

Immer wichtiger werden Immobilien mit Netzwerkfunktion. Das sind Objekte an strategischen Standorten, mit denen vor allem Logistikdienstleister ihr Transportnetzwerk verknüpfen. Dazu gehören etwa mechanisierte Zustellbasen, wie sie DHL, UPS, Schenker und Hermes betreiben. Typisch ist eine automatische Verteilanlage im Inneren für die schnelle Bearbeitung und Zustellung von Paketen nahe der Innenstadt. Pro Stunde können dort 3.000 Sendungen sortiert und der jeweiligen Auslieferungstour zugeordnet werden. Ein Großteil der Ladetore ist für Sprinter gemacht, da leichte Fahrzeuge für die Verteilung der Waren in den Innenstädten geeigneter sind. Die Größe liegt bei etwa 6.900 m2, wobei der Anteil der Hallenfläche in Relation zum Grundstück mit 35% relativ niedrig ist. Die Hallenhöhe liegt unter 8 m UKB (Unterkante Binder), die Hallentiefe zwischen 30 m und 40 m. pdi

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